지난 3개월 간의 중고차매매 산업발전협의회가 마무리를 못하고 최종 결렬되었다. 중고차 업계와 완성차업간의 협상은 결국 최종 합의점을 찾지 못하였다고 할 수 있다. 물론 실질적인 협의 모임은 지난 1년간 지속되어 온 사안이어서 기간적으로 충분한 시간이었다고 할 수 있다. 전체 협의회 좌장을 맡았던 필자의 입장에서는 매우 아쉽고 안타까운 심정과 더불어 앞으로 불어 닥칠 중고차 분야의 혁신에 대한 고민거리도 녹아있다고 할 수 있다. 물론 이렇게 협상에 실패한 이유는 무리하게 요구하는 중고차 업계의 요구에 의하였다고 할 수 있다. 구체적으
현재 대한민국의 교통안전은 예전과 달리 많은 발전을 이루어 선진형으로 탈바꿈하기 시작했다. 물론 아직 OECD 국가 중 교통사고 사망자 수, 그리고 교통사고 등은 순위가 낮은 측에 속하지만 그래도 예전에 비하면 비약적인 발전을 이루었다.매년 교통사고 사망자 수도 4,000명대에서 최근에는 2,000명 대로 낮아지는 것이 아닌가 기대된다. 반면 아직 구석구석을 보면 사각지대도 많이 남아있어 제대로 된 조치를 못하는 경우도 종종 발생한다.강화된 음주운전도 반복적인 재범자가 많고, 어린이 보호구역 가중 처벌조항이 있음에도 불구하고 사고는
이상기온으로 인해 각국의 피해가 점차 늘어나고 있다. 국내의 경우도 올여름 50일 이상의 장마 기간으로 국지성 폭우가 빈번하였고 태풍 피해도 여러 번 발생했다. 점차 바다 수온도 올라가면서 열대성 어류 활성화 등 생태계 전체가 뒤바뀌는 현상이 크게 나타나고 있다. 지구 온난화에 따른 글로벌 대책이 점차 가시적으로 강화되고 있는 요즘이다.미국 대통령 당선자 바이든은 이산화탄소 문제를 거론하고 있고 탄소세 등 환경기준에 대한 강화를 역설하기 시작했다. 2050년 탄소 중립선언도 중요한 계기가 될 전망이다.이에 우리도 예외는 아니다. 수
2019년 1월부터 발효된 레몬법 즉 신차교환 및 환불 프로그램이 2년이 지난 현재 완전한 무용지물 상태다. 실제로 이 법에 의해 신차가 교환되거나 환불된 사례는 전무하다. 중간에 협의를 통하여 해결하거나 무마시키는 사례가 즐비하여 실질적인 효과가 나타나지 않았다.그럼 소비자가 기대하고 의미 부여를 했으나 최종 결과는 무용지물이 된 이유가 뭘까? 그리고 이 법이 효과는 발휘하여 진정한 소비자 보호 역할을 할 수 있는 해결방법은 있는 것일까?우선 이 법이 탄생하기 전인 2018년에 필자는 여러 번에 걸쳐서 레몬법이 만들어질 수 있는
이제 전기차는 단점이 급격히 줄어들면서 보급 대수도 기하급수적으로 늘기 시작했다. 1가구 2차량의 세컨드카가 아니라 퍼스트카, 즉 엔트리카로서의 면모를 갖추기 시작했다.내연기관차의 수명도 생각 이상으로 줄 것으로 예상되고 있다. 모든 차량이 중첩되는 약 30여 년의 기간이 거의 절반으로 줄면서 내연기관차의 수명도 크게 줄어 준비가 안 된 경우 경착륙의 가능성도 커지고 있다.아울러 미래 기술 인력의 한계와 생산 패러다임의 전환으로 인한 생산현장의 간략화와 이에 따른 생산직 감소는 물론이고 수직·하청 구조의 붕괴로 인한 고민 등 한 두
최근 지상파 뉴스에서 방송된 초소형차 안전성 논란이 점차 거세지고 있다. 현재 우정사업본부에 보급된 약 1천 대의 초소형차 안정성에 심각한 결격사유가 있어 탑승하기 어렵고 목숨이 담보가 되어야 한다는 내용이었다.문제가 심각한 이유는 정부의 기준과 인증을 받는 제품을 없는 기준도 내세우면서 과하게 포장하여 불안감을 크게 조성시켰다는 내용이다. 더욱이 보도내용 자체가 심각한 결격사유를 가지고 있고 왜곡된 내용으로 심리적 불안감을 증폭시켰다는 것이고 애써 구축되고 있는 중소기업의 모델을 단번에 죽이는 불합리한 결과가 나타나고 있기 때문이
친환경차 보급은 필연적이다. 올해 국내에서도 경험해보지 못한 지속적인 국지성 폭우가 50여일 진행되었고 세계 곳곳에서 각종 재해로 고통 받고 있는 이유는 바로 기후변화이기 때문이다.이 같은 현상은 더욱 거세질 것이다. 또 코로나 19로 인한 글로벌 고통도 커지고 있으나 동시에 기후변화 문제도 인류의 생존과도 직결된다. 이에 국제적 기후변화에 대한 대처도 점차 강해질 것이고 지구 온난화 가스 규제 등 각종 규제도 점차 심해질 것으로 본다.이중 자동차는 배출가스로 인한 문제로 가장 확실한 규제 대상이다. 내연기관차의 한계성은 더욱 커지
LPG 차 제조와 판매가 모든 차로 풀린 지 2년이 되면서 판매량도 늘어났지만 가장 아쉬운 부분은 바로 적극적인 제조사의 호응 부족이다. 모든 LPG 차량 판매가 허용된 이유는 내연기관차 중 가장 친환경적인 요소가 큰 만큼 친환경을 유도하고 일반인에게도 다양한 차종을 구입할 수 있는 권리와 공정한 경쟁이다.최근 전기차와 수소 연료전지차가 계속 보급 속도를 높이고 있지만 현실적으로 당분간 시장을 주도하는 차종은 내연기관차이기 때문이다.앞서 언급한 바와 같이 LPG 엔진 기술은 우리나라가 세계 최고 수준이고 LPG 차량 보급도 글로벌
전기차는 미래를 대변하는 차종 중 하나다. 완전 무공해차의 한 종류로 공간과 풍부한 전기에너지를 무기로 삼고 있다. 물론 충전되는 전기에너지가 얼마나 친환경적으로 만들어 공급하는 가도 중요한 해결과제이기도 하다.다만 보조금에 의지해 내연기관차와 비교할 때 경쟁력이 약하고 첫차로 구입하기에는 아직 찜찜한 부분도 많은 것이 사실이다. 실질적으로 전기차가 득세하기에는 충분한 세월이 요구된다고 할 수 있다.하지만 전기차의 득세는 만만치 않다. 전기차의 단점인 일 충전 거리와 충전시간도 많이 해결되고 있고 충전 인프라도 점차 개선되면서 장점
미래 이동수단에 대한 최고의 화두는 친환경차, 자율주행차, 그리고 이를 융합한 공유경제 모델이다. 특히 세계적으로 코로나 펜데믹이 심각해지면서 나만의 안전한 이동수단에 대한 욕구로 인한 자차의 공유모델이 주춤하는 상태다.이 과정에서 가장 관심의 대상이 되는 것이 바로 운전자와 직결된 자율주행 기술이다. 운전을하지 않고 완벽하게 목적지까지 안전하게 이동시켜주는 자율주행차 과연 가능할까? 기대감이 크다고 할 수 있으나 언제 이러한 차종이 출시될 것인지는 예측하기 힘들다.일각에서는 과도하게 당장 수년 이내에 등장할 듯이 언급하고 있으나
코로나19로 인해 모두가 힘든 나날을 보내고 있다. 생활 속 거리두기를 통해 사람을 멀리하고 나만의 안전한 이동을 위한 자차이용이 활성화되고 있다. 세계적인 코로나 펜데믹 상태에서 정상적으로 돌아가는 몇 나라 중의 하나가 대한민국임을 그나마 다행으로 생각하면서 모두가 노력하고 있다.가장 큰 문제는 과연 코로나19가 언제 없어질 것인지, 백신이 개발되어도 완전한 종식이 가능할 것인지, 변이 바이러스 발생으로 또 다른 고통이 발생할 것인지 예상하지 못한다는 것이다. 항상 언급하는 포스트 코로나 시대에 대한 언급도 사치가 아닌가 걱정이다
코로나19로 인한 일상생활이 엉망이 된지 반년이 되어 가고 있다. 아직은 비상 상태이고 당분간 생활 속 거리두기를 통한 경계심은 늦출 수 없는 실정이다. 그럼에도 불구하고 세계에서 정상적으로 운영되는 몇 국가 중의 하나가 대한민국임을 크게 다행이라 판단된다.특히 나만의 안전한 공간, 이동성을 보장하는 방법으로 자차가 권장되고 정부도 개별소비세 인하 등 다양한 장려정책에 힘입어 내수 자동차 판매가 어느 정도 활황국면인 부분은 더욱 다행이다.물론 내수 시장 활성화는 가장 중요한 시작점이지만 수출을 기반으로 하는 우리에게는 고민은 크다.
지난 130여 년의 내연기관차 역사가 큰 위협에 처해 있다. 글로벌 환경적인 문제가 수면 위로 올라오면서 오염원의 대명사 중의 하나인 내연기관차가 친환경차에 위협받게 된 것이다.특히 완전한 무공해자동차인 전기차의 강세가 생각 이상으로 커지면서 더욱 고민되는 부분이다. 아울러 내연기관과 모터를 겸용하는 하이브리드차의 경우도 전기차의 공세가 커지면서 역시 수명 단축으로 갈 가능성이 커지고 있다.최근 국제 환경기준이 강화되면서 우리나라의 경우 미세먼지 문제 등이 국민적 관심사로 떠오르면서 더욱 디젤 승용차 등은 퇴출 의지를 정부가 내비추
어린이 보호구역, 즉 스쿨존에서의 강화법 일명 민식이법에 대한 관심이 더욱 증폭되고 있다. 작년 말 개정된 민식이법은 크게 어린이 보호구역 안전시설 강화와 처벌기준 강화다. 이중 처벌기준이 가중처벌조항이 포함되면서 다른 범법과 비교하여 양형기준이 과하다고 해 국민적 우려가 크게 증폭되고 있다.현재 진행되고 있는 개정된 처벌조항은 어린이 구역 내에서 사고가 발생했을 경우, 즉 규정을 위반하여 어린이가 부상당했을 경우는 1년 이상 15년 이하의 징역, 또는 500만 원 이상 3,000만 원 이하의 벌금에 처해지고 어린이가 사망했을 경우
코로나19 위협이 최근 진정세에 접어들었다고 하지만 서민들이 느끼는 경제 활동은 아직도 체감 온도가 심각하게 남아 있는 분위기다. 또 정부의 직접적인 재정지원이나 각종 혜택을 늘리고 있으나 일자리 안정은 아직도 부족하다.그 만큼 일선에서 느끼는 불안감과 심각성은 앞으로 해결해야 할 핵심 과제다. 각종 분야에서의 불안감은 물론 자동차 등 각종 관련 업종의 변화도 심각하다. 기존 자동차 개념이 아닌 미래형 모빌리티의 움직임이 커지면서 패러다임의 변화가 더욱 커지고 있고 업종에 따른 부침도 더욱 커지고 있는 형국이다.아울러 코로나19가
우리나라는 규제공화국이다. 항상 정권마다 규제 혁파를 내세우고 있지만 없어지는 제도보다 새로 만들어지는 규제가 많을 정도다. 이중 국회가 가장 큰 몫을 하고 있다. 물론 시기적절한 제도도 많지만 상당히 많은 제도가 필수적인 규정임에도 불구하고 통과도 못하고 매번 다시 제출되어야 하는 아픔도 심각하다.이러한 과정에서 최악의 악법이 탄생한다. 제대로 검증도 안 된 즉흥적으로 여론에 휩쓸려 표만 의식한 최악의 법이 탄생하는 것. 특히 한번 만들어지면 개정은 국민의 희생양이 크게 발생하면서 언론 등 모든 곳에서 들끓어야 움직이기 시작한다.
쌍용차 모기업인 인도 마힌드라 그룹이 쌍용차에 투자를 하지 않기로 결정했다. 약 3개월 동안 약 400억 원의 생계형 지원이 전부인지라 더욱 충격을 주고 있다.엊그제 마힌드라 사장이 방한하여 약 2,300억 원의 투자와 함께 정부에 약 2,700억 원의 투자요청을 해 향후 3년간 5,000억 원으로 미래를 기약해 보겠다고 한다.그런 가운데 5,000억 원으로 과연 쌍용차가 살아날 수 있을까 이에 대한 논란도 뜨겁다. 신차 2~3가지 개발과 함께 노후 시설 교체용 비용투자 등 할 일이 많기 때문이다.쌍용차는 세단이 없이 SUV에 한정
‘타다’가 중지된다. 지난 6일 국회 본회의에서 여객운수법 개정안(일명 타다 금지법)이 최종 통과됨에 따라 1년 6개월 이후에는 타다를 이용할 수 없게 됐다.하지만 타다 운영 측은 최종 결정이후 1년 6개월 이후가 아니라 4월 10일을 끝으로 운영을 중지하겠다고 선언했다.이에 타다에 이용됐던 11인승 카니발 차량 1,500대가 중고차 시장으로 흘러간다는 내용이 언론에 보도됐다. 약 1만2000명의 타다 기사는 일자리를 잃게 되고 해당 조합은 타다 집행부를 고발한다고 해 후유증은 더욱 커지고 있다.타다 서비스는 지난 2018년 10월
지난달 25일부터 어린이보호구역 개정안이 시행되기 시작했다. 일명 ‘민식이법’이다. 어린이보호구역(스쿨존) 내에서 교통사고 등이 발생했을 경우 운전자 가중처벌과 구역 내의 보호시설 강화가 주요 안건이다.이 개정안은 지난해 후반 국회 전체회의를 통과하며 가중처벌 조항이라는 형평성에 맞지 않는 조항이 포함되어 논란이 되었던 항목이다.짧은 기간에 여론형성이 되면서 담지 말아야 할 항목까지 포함되어 독소 조항으로 선의의 피해자가 발생할 가능성이 매우 높아졌고 실제 시행된 만큼 누가 첫 희생자가 되는 가도 관심이 증폭되고 있다. 이 개정안의
이제는 저녁에 잘 때나 아침에 일어날 때 안 보던 휴대폰을 보는 습관이 생겼다. 코로나19 확진자가 어제는 몇 명 발생했는가에 대한 궁금증이다. 일상이 되었다. 벌써 봄이 왔는데 막상 봄을 못 느끼고 항상 같은 걱정으로 시작되는 하루다. 영화 ‘나는 전설이다’에서 주인공 윌 스미스가 총을 매고 폐허화된 뉴욕 한 가운데에 혼자 서 있는 모습. 현재 뉴욕의 모습이다. 상상이 아닌 현실이 되어 다가온 코로나19 엄습. 세계의 모든 공장이 정지되고 모든 경제활동이 중지된 세계. 모든 주요 국가가 국가 봉쇄와 자택격리 상태다.기하급수적으로
